“排污拥堵费的方案，我们现在正在研究制订中。”北京市交通委委员容军10日透露，在此过程中，将充分征求社会各界意见，视北京大气污染治理需要，适时出台这一政策。
昨日下午，北京市环保局联合市交通委、市科委，召开2013-2017年清洁空气行动计划重点任务之绿色交通媒体沟通交流会。
上述方案要求，市交通委、市环保局牵头规划低排放区，研究制定征收交通拥堵费政策。
交通拥堵费成为公众关注焦点。在机动车污染防治任务分解中，“征收交通拥堵费”也成为唯一一个没有给出时间节点的措施。
昨天下午的发布会上，对于政策的时间节点，容军并没有给出确切答案。只表示，形成完善的方案后，会视北京大气污染治理的需要，适时出台这一政策。
他表示，在政策制定过程中会充分征求社会各界意见，包括专家的意见，进行充分沟通。
专家
拥堵费应多渠道征民意
一项涉及重大民生问题的决策如何出台?国家行政学院兼职教授刘树信介绍，拥堵费是北京市出台的行政管理条例，没有上升到立法层面。行政条例的出台，现在必须要经过广泛征求民意的阶段。
“目前我国没有相关法律支持，按照民意调查赞成比决定是否可行。”刘树信说，这也是目前征求民意的缺陷，往往流于形式。
他建议北京市相关部门在实际操作时尽量多渠道获取民意，并对民众关注问题及时反馈。
此外，因为拥堵费涉及价格，在征求民意后按程序应该在发改委进行价格听证。 （新京报记者 郭超）
对话
“提高成本是政策第一出发点”
昨日，交通委委员容军及北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生，对拥堵费出发点、方案设计做了解读。
新京报：制定拥堵费政策的出发点是什么?
李昆生：全世界已有100多个城市设置了低排放区。在东京，人们每个月三分之一费用都花在停车上。伦敦停车费每个月1000多美元，香港744美元，上海200多美元，北京大概100多美元。
北京的环保主要靠天气，这句话只说对了一半，我们要把最大气力放在减排上。而提高成本，是我们设计政策的第一个出发点。
新京报：拥堵费方案如何设计?
容军：正在研究制订的排污拥堵费方案，会吸取国外一些城市好的经验。
他介绍，新加坡上世纪70年代底就已实施了该政策，伦敦是2003年，“这个是有效果的。”
容军举例说，新加坡在实施这一政策后，私家车速度提高10%，公交车速度提高15%。伦敦实施这一政策后，车速提高到30公里每小时。
一般来讲，时速为60公里每小时是最佳排放状态，所以，减缓拥堵对于减排是非常有利的。
据了解，目前，北京工作日早晚高峰期间，平均路网速度为20-25公里每小时。堵车时，即车辆在怠速情况下，由于汽油在发动机中燃烧不充分，这时污染物的排放要比正常行驶的情况下高6倍。（新京报记者 邓琦)
编辑点评：
拥堵费的征收，按就事论事的说法，个人比较不赞同。老百姓是社会最实干的阶层，大部分人买车是必然需求，衣食住行也是老百姓最简单的需要，想来那种“闲来无事买辆车玩玩儿”的毕竟是极少数。
宏观来讲，中国的整体经济还没有达到全球领先的水平，大部分老百姓对收入的支配还属于精打细算的阶段，一味的追求与国际发达国家接轨提高用车成本是绝对不明智的选择。而且，像北京这样的国家政治金融中心城市，只把矛头对准私家车未免太过片面，没必要让私家车为整个环境的变差买单。
对于目前网络上比较极端的“政府变相捞钱”的说法，我个人保持客观态度。但这也侧面反映出，老百姓认为有太多的税费压在头上：车船使用税、养路费等等等等，现在又有拥堵费。但是实际道路却是越来越难走。这是为何?
本人行走过很多世界发达国家和地区，尤以日本东京与中国香港印象最为深刻。这两个城市土地狭小，车辆众多，但是为何空气质量与交通拥堵情况都比北京要好很多。气候环境是一个因素，但更多的我认为要归功于合理的道路规划与公共交通建设，而这两点恰恰是我们政府应该大力去做的。
在北京开车也好几年了，很多时候发现拥堵路段的形成往往是因为不够合理的道路出入口以及站点安排导致;而如果公共交通路网发达，出行舒适方便，谁又愿意花费高额的用车费用去承受堵车之苦呢。对于这两点我认为执政者应该坐下来先冷静的反思一下，而不是一味盲目的研究收取费用的方式方法。
美好的环境是我们每个人的追求。我们也愿意为社会主义伟大建设增添一份力。但是也希望“为人民服务”的口号不会是一句空谈。
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