9月6日，中国欧盟商会在北京发布《欧盟企业在中国建议书2012-2013》(下称《建议书》)，再一次将“撤销对外商投资的限制”列入《建议书》中汽车产业内容的头条。作为欧洲在华企业利益的代表，这已经是欧盟商会连续第九年对中国汽车企业合资股比问题提出异议。

       “就我所了解的情况看，到目前为止还没有任何一家欧洲车企，在合资企业中拿到控股权，而中国车企进入欧洲市场却没有这方面的限制。”欧盟商会主席大卫认为，这是一种不平等的表现。

       作为中国进入wto前的一项政策安排，外资车企来中国设立公司，在合资公司中占股不应超过50%，这一写进《中国汽车产业政策》的规定，至今已延续18年之久。其间，外方车企曾不止一次呼吁50对50的股比政策放开，但迄今为止该政策依然在多方博弈中存在。

       欧盟商会于2000年10月19日成立，是欧洲在中国的重要非政府性游说组织，其创始成员包括大众、戴姆勒等车企，主要目标之一是，为改善商业环境与中国政府部门建立建设性对话。所以每年欧盟商会都会出版《建议书》，意图改善欧洲企业在中国的商业环境。

       　　猛攻“最后堡垒”

       此次欧盟商会再次呼吁车企合资股比放开，与中国经济迫切需要根本性转变来实现经济再平衡密切相关。

       “重新调整经济增长模式需对所有企业一视同仁，无论私营企业还是国有企业，中国企业还是外商投资企业，使它们在市场准入，采购、技术创新、法律待遇以及融资和补贴方面，都能享受平等机会。”大卫说，这一理念落实到汽车领域，就是要在市场准入环节上撤销对外商投资的限制。

       欧盟商会认为，从管理角度来看，强制性50对50的合作关系不利于生产效率，也违背了市场经济发展原则。“在50对50股权平均的合资企业中制定决策，中外pg娱乐游戏官网的合作伙伴之间必须达成共识;而当利益存在分歧时，达成共识不是一件容易的事，这势必导致管理效率低下。”

       此外，为深化汽车产业整合，并购也不应受制于国外投资者最多只能设立两家乘用车和两家商用车合资企业的附加条件(“2 2”政策)。欧盟商会在《建议书》中写道：“应允许汽车产业投资者(外商或其他背景的)在汽车生产企业中持有与其承担的商业风险相称的股份。”

       “最近，我们研究了一家中国车企的财务报表，发现有60%的利润来自政府补贴，这显然是一种不平等的做法。”大卫认为，有必要在政策上做出改变以弥合中欧车企之间的不对等性。

       与去年的《建议书》内容相比，今年欧盟商会在汽车股比问题上的建议简短而直接，即允许外商在合资企业中股份过半，取消2 2政策法规。

       “中国对待外国投资的方式体现着完全过时的思维模式。为实现新的增长模式、避开中等收入陷阱，中国必须改变对外资与民间资本的偏见。”在大卫眼中，平等的参与机会不仅对市场准入而言是必要的，而且对政府采购、法治、融资与补贴以及技术创新等各方面发展都至关重要。

       今年年初，欧盟商会曾极力反对工信部颁布的《2012年度党政机构公务用车选用车型目录(征求意见稿)》，认为该目录将外国品牌及中外合资公司在华制造的外国品牌车型排除在外。在欧盟商会眼中，中国政府主导的投资模式逐渐向国有企业倾斜，这一商业环境已不利于吸引外资。

       　　自主空心化之忧

       整车企业合资股比底线是否应该放开，早已是一个老生常谈的话题。吉利汽车和沃尔沃汽车董事长李书福是放开股比，充分竞争的坚决支持者，此前多次呼吁放开汽车业合资股比，通过竞争来提高中国本土汽

       车企业竞争力。2010年，国务院发展研究中心副主任刘世锦也公开表示“整车合资股比50%底线放开对市场化竞争有利”。

       但支持的声音背后，反对的声浪更为强烈。中国汽车工业协会秘书长董扬坚决反对开放合资股比，“关于车企合资股比，wto规则并没有相关要求，而且中国汽车业已经吸引了足够多的外资，没有必要再通过放开外资持股50%的底线来吸引投资。”

       而包括上汽、北汽在内的国有大型汽车企业集团更是认为放开股比，将导致外资全面进入中国市场，自主品牌汽车工业将全军覆没。

       “如果50对50的合资股比突破，那么中国现有的汽车产业版图将土崩瓦解，去掉合资公司后的国有汽车企业很多会成为‘空壳’。”北汽福田集团公司总经理助理赵玉峰说。

       以《中国汽车产业政策》中划定的“四大”为例，除长安外，上汽、一汽、东风的合资品牌销量占比均超过50%，如果没有合资政策，国有汽车企业将很难在与外资、民营企业的竞争中占据上风。

       “事实上，对国有资本而言，50对50的合资股比是一种最好的商业模式。在外资输入技术、品牌、管理模式的情况下，国有资本只需提供土地和人员就能坐享其成，所以从这个意义上说，合资模式受害最大的恰恰是以民营资本为代表的自主品牌。”

       盖世汽车网ceo陈文凯认为，股比放开后是否对自主品牌汽车产生毁灭性打击，现在还很难判断。“对中国制造的产品而言，越是技术更新快的产品越容易在与外资的竞争中败下阵来，比如手机业;而对像汽车这样技术更新速度相对较低的产品，我们在中低端市场仍有生存空间，比如在机械制造领域，三一重工已经有较强的竞争力，而家电业的自主品牌产品也发展得很好。”

       事实上，如今我国汽车产业链上的零部件、销售、物流、汽车金融等环节，早已对外资全面开放。特别是在2011年出台的《外商投资产业指导目录》的最新版本中，除电池产业外，大部分零部件产业已经取消了对外国制造商参与成立合资企业的要求。而整车领域制定的50对50股比政策，已是我国在外来投资方面设置的“最后堡垒”。

       　　政策环境决定股比放开时机

       “目前，由于政府主导的投资模式仍向国有企业倾斜，这样的政策环境已经决定了合资车企股比放开在短期内不会成为现实。”陈文凯说，除非经济发展方式发生改变，否则欧盟商会的这一提议恐怕将再次石沉大海。

       陈文凯的这一判断已经得到了政府部门的回应。在刚刚结束的“2012中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”的vip闭门圆桌会议上，前工信部产业政策司副司长李万里明确表示，坚持50对50的股比底线是汽车企业保持竞争力的制度保证，也是国家经济发展的决策结果。

       李万里说，“最近我们汽车工业的发展，滋生了一些情绪，或者可以叫做民族主义情绪，觉得通过我们自己汽车工业的发展也能完全走通，但是中央领导一再指示，改革开放是长期的基本国策，在坚持改革开放与合作发展的过程中，我们还要坚持整车股比底线”。

       而欧盟商会之所以对投资股比问题耿耿于怀的一个主要原因是，这一政策将关系到今后合资企业的技术创新。

       “现在中国政府希望外资在研发领域有更大投入，甚至以不合理的技术转让要求作为外资进入中国市场的前提条件，这种强制性的技术转让对技术革新毫无益处。”大卫说。

       从去年开始，国家相关部门在审批汽车类新的合资项目时，要求该企业必须有合资自主、新能源技术研发等项目，并且在中国设立研发中心。大卫向记者质疑，他并不清楚合资企业进行产品研发的价值在哪，进行本土创新后的产品能否在政府采购与补贴环节享受同等待遇，技术创新后的知识产权专利究竟如何分配?

       “据我了解，目前欧洲尖端创新密集型运营企业总体上不认同这种强制性技术转让的方式，认为这一政策实际上会妨碍企业将有价值的技术知识贡献给在华业务。”大卫说。

       但目前政府已经在合资股比问题上态度鲜明。2011年底颁布的《外商投资产业指导目录(2011年修订)》中明确指出，将继续坚持对外商投资整车项目50%股比的限制。而李万里所释放出的信号，意味着欧盟商会此次提议又将无果而终，但这仍无法改变该商会未来的行动计划。

       “未来一年，我们会把《建议书》呈送给中国相关部委，包括部长级与其他层级官员，以探讨合作促进这些建议实施的可能性。”按照欧盟商会的计划，最近一次行动是，在今年9月欧中峰会召开之前，将《建议书》的相关建议传达给九位欧盟委员会官员。