5月2日，潍柴“借壳”重庆嘉陵川江进军乘用车的这一消息披露并在业内引起关注。

       本报记者发现，嘉陵川江旗下一款代号为“yz6410”的渝州牌乘用车早在4月10日发布的《车辆生产企业及产品》目录上已经露面，潍柴突入乘用车领域似乎已经板上钉钉。

       笃信资本运作的谭旭光能否倚靠“借壳生蛋”在乘用车领域闯出一片天地?嘉陵江川能否支撑起一个年产30万辆的乘用车品牌?谭旭光似乎又开始了一场新的冒险。

       　　杀入“红海”

       根据山东国资委官方网站发布的消息，潍柴嘉川基地已于3月29日在重庆江津双福新区奠基。基地竣工后将成为具有冲压、焊接、涂装、总装等完整四大工艺的整车工厂，可实现年产整车30万辆。相关信息还显示，潍柴嘉川第一阶段的产品规划为城市休闲suv、紧凑型mpv、皮卡以及同平台的越野suv等系列产品。

       首款车型渝州yz6410是一款车长4米、轴距2.5米、排量1.5l的小型suv，外形颇具韩系车韵味。

       “商用车企伺机进入乘用车领域的事情已经屡见不鲜，但是真正能进得来的现在看却寥寥无几。”中国汽车工业协会顾问杜芳慈直言不讳地表示，“潍柴在商用车领域做得还算可以，有一定的资金，但能否进入乘用车领域的关键是国家审批。想要进入和已经进入并不是一个概念，从现在的信息来看，潍柴最终能否进入还不好说。”

       虽然外界对潍柴嘉川项目并不看好，但山东、重庆两地政府却信心满满。根据政府网站对潍柴相关规划的解读，除了产品的纵深之外，潍柴嘉川未来还将在渠道建设、成本控制、品牌策划等各个方面做到国际和国内标杆，并将suv、mpv和皮卡产品发展成为全国前三位。

       与山东、重庆两地政府积极态度相反的是，潍柴方面却显得十分低调。5月3日，《汽车商报》记者向潍柴动力宣传部负责人刘仪了解相关情况，对方却称，对此事并不知情。

       对于潍柴的态度，汽车行业分析师田永秋表示：“潍柴进入乘用车毕竟涉及借壳，在嘉陵江川的事上态度稍显谨慎也情有可原。”

       　又见“壳”资源

       去年7月，工业和信息化部发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》。《通知》要求从2016年起，在《公告》管理中取消改装类其他乘用车、皮卡生产企业类别。现有改装类其他乘用车、皮卡生产企业应尽快达到同类新建整车生产企业的准入条件，升级为整车企业。未按时升级的上述两类改装类企业，应分别转产客车、专用汽车等产品。

       “临近2016年大限，潍柴似乎想让已经在手里闲置了四年的嘉川尽快发挥其应有的作用。如果这个‘壳’再不利用，可能有砸在手里的危险。”田永秋向本报记者表示，据汽车商报记者调查，潍柴在2009年收购重庆嘉川，而嘉川拥有m1车型生产资质。根据《中华人民共和国国家标准》，有了m1资质就可以生产多用途乘用车(惯常称作suv车型)。

       田永秋称：“汽车生产资质退出机制出台之后，过去那种借壳造车的做法受到人们的诟病，业内也对借壳造车多有责难。而潍柴想要杀入乘用车又只能靠借壳，在目前的大环境下，潍柴不太可能大张旗鼓的宣传自己的借壳行为。”“从目前的情况来看，潍柴方面的躲避多多少少有这方面的原因。但是，最重要的原因还是因为突入乘用车领域的风险系数较高，潍柴不想过多宣扬。”

       　　现实并不美好

       “受到一些大环境的牵连，这两年商用车市场略显低落，进入乘用车领域或许可以成为商用车企自身向上提高的一个路径。”中国汽车工业咨询委员会专职委员陈光祖向本报记者表示，“嘉陵江川我没听说过，估计企业并不大。潍柴收购这么小一个企业要实现年产30万辆，关键还要看自身的实力是否过硬。”

       田永秋也持相似的意见：“据我所知，嘉陵川江之前只是一个生产小箱货、大巴车的小厂，嘉陵川江自身的能力不足以突破竞争激烈的乘用车市场。尽管有了潍柴的大力支持，但以商用车起家的潍柴是否能给与嘉陵川江多大帮助确是未知数。”

       “先不谈商用车与乘用车之间的差别有多大，单单是设计流程、采购期间、碰撞等各项测试、零部件整合等打造一个量产乘用车车型的现实周期来看，没有两三年的时间是不够的。更何况潍柴嘉川目前只有一款车型，想要完成30万辆的目标，谭旭光还有很长的路要走。”

       “况且，这两年商用车市场比较低迷，包括玉柴、潍柴在内的一些商用车相关企业过得并不舒坦，发动机业务下降得很厉害，在这个大背景之下潍柴能够拿出多少资金构建乘用车体系?”

       采访过程中，一些业内人士表示：“公开信息显示，潍柴上汽车目录车型搭载的1.5l的发动机并非属于潍柴，而是沈阳航天三菱提供。而这辆车的外形设计也有外包之嫌。‘借’发动机、外包设计不是不可以，但后续能否形成自主的研发体系是一大难点。”

       “借壳造车是可以的，但是其产品没有核心竞争力还是不行。”陈光祖略表担忧，“单靠潍柴还是有些差距。”

       　　新冒险

       造轿车的风险对谭旭光来说或许早已心知肚明，但潍柴转型的压力使他不能停止尝试。

       “此前，我们一直是在顺境中发展，营业收入、净利润都是翻倍增长。十年内我们累计完成了5000亿元营业收入，360亿元净利润。我也一直担心，如果有一天形势急转直下，我们靠什么取胜?如今看来，担心正在变成现实。”谭旭光曾在接受采访中公开表示。2013年第一季度，潍柴动力一季报显示，营收同比下降2.80%、净利润同比下降20.65%。

       “加速产业转型是改变商用车现状的解决之道。”陈光祖在采访中表示。而谭旭光的产业转型几乎等同于跨行业收购。谭旭光自己也承认：“我们把最重要的资源放在了并购上。”

       2005年，谭旭光收购湘火炬将潍柴的生产范围扩大至变速器、车桥等重型卡车核心零部件;2009年并购法国博杜安，潍柴填补了16l及以上大功率发动机技术空白;2010年，潍柴又将陕重汽收归自己麾下，潍柴动力全面进入整车制造领域;2011年收购亚星汽车进入新能源客车领域;2012年，谭旭光相继重组收购全球最大的游艇制造商意大利法拉帝、工业叉车和液压技术的全球领先者德国凯傲以及美国马尼托瓦克公司下属的泰安东岳起重机厂。

       “谭旭光的思路是组合产品策略，在每个细分市场进行渗透。”一位业内人士向本报记者表示，“多元化的推进，尽管可以让客车、新能源、中轻型发动机等板块成为公司的新增长点，但这些新兴业务板块还没能给谭旭光带来多少现金流，而未来的持续投入却又迫在眉睫，这次借壳进入乘用车所面临的挑战同样如此。”

       “我买所有企业都有风险，但是如何控制风险这是一个技术活。”这一次，对爱好冒险的谭旭光来说，需要的技术活恐怕要更精深。