1994年汽车产业政策的一个重要目标是只搞“三大”，但是如今列入目录的轿车生产厂家就有47家。这个政策的产量目标是2000年300万辆，而2000年实际产量刚刚超过200万辆，应该出台的鼓励汽车消费的政策最终没了消息，限制汽车消费的政策却越来越多，消费者受到不公正的待遇难以改善。汽车界的元老方劼曾指出：“这个文件旧的计划经济味道多了一点，计划经济讲的不是宏观经济，而是讲的苏联的计划经济……我们应该多一点什么味道呢?应该是邓小平讲的有中国特色的社会主义，市场经济味道更浓一些，才能把这个文件弄好。”新的汽车产业政策应该更多地依靠市场机制来配置资源，调整结构。

       在中国汽车产销量超过美国之后，中国汽车产业的规模已经是世界第一，汽车的社会需求还在增长，市场的发展潜力巨大，但是能源、交通基础设施和环境等影响汽车社会发展的三大结构性矛盾日益尖锐，汽车产业发展面临的是外部性问题，严重制约了汽车产业的可持续发展。因此应该有新的汽车产业政策，而不是在过去的产业政策上修修补补。

       有人指出，一个正在由汽车大国迈向汽车强国的产业，没有一部自己的法律体系来规范和保障，行业主管部门难以做到依法行政，“多头管理”、“生产一致性差”、“核心技术缺失”、“品牌弱”等问题长期存在，难以彻底解决，导致我国汽车业大而不强。1994年机械部部长何光远就指出：“我们认为直接管理汽车产品最基础的法律是《车辆法》。”考虑到立法的艰难，有关部门研究起草了《道路车辆管理条例》，但是一直没有能够成为正式文件。2003年“两会”，汽车界代表提出了制定《车辆法》的议案，2011年再次提出，但是到现在还没有下文。国际上通行的做法是构建完善的汽车法规体系，但是中国只有部门的文件、专业标准(甚至是推荐性标准)，连汽车产业政策本身的效力也受到质疑。

       最近工信部领导在一个论坛上指出：“我们现在在反思中国式的监管问题，政府应该从事前的监管向事后的监管转变，变重审批为重运营。在运营过程当中，政府的角色更多的是创造公平竞争的环境，保护企业的公平竞争，包括保护知识产权，打击这些假冒伪劣，同时提供更好的公共服务，为企业的发展、为公民的发展提供一切必要的公共服务，在这方面实际上我们过去管得过多、管得过细。”《国务院机构改革和职能转变方案》要求“按照‘谁投资、谁决策、谁收益、谁承担风险’的原则，最大限度地缩小审批、核准、备案范围，切实落实企业和个人投资自主权”。在现在的体制下，有关部门不断强化的只是入门审批，企业只要能拿到生产许可，就如入无人之境，而政府在产业结构的调整、产品质量的监管、消费者权益的保护等方面经常不到位。因此对汽车工业的监管，主要问题还不是产能过剩，而是安全、环保、节能、质量和服务。